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馬場正博: 元IT屋で元ビジネスコンサルタント。今は「A Thinker(?)]というより横丁のご隠居さん。大手外資系のコンピューター会社で大規模システムの信頼性設計、技術戦略の策定、未来技術予測などを行う。転じたITソリューションの会社ではコンサルティング業務を中心に活動。コンサルティングで関係した業種、業務は多種多様。規模は零細から超大企業まで。進化論、宇宙論、心理学、IT、経営、歴史、経済と何でも語ります。

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グーグルカーは走るのか
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グーグルの無人走行車実験用に改造されたトヨタプリウス

今、グーグルは無人走行車の開発プロジェクトを進めています。人工知能の技術を用いて自動車を自動走行させ、人間のミスによって起きる交通事故を根絶するというのは、グーグルの掲げる理想です。

無人走行車は交通事故を無くすだけでなく、軍事的な応用が可能です。兵員を乗せずに軍用車を走らせることができれば、戦闘だけでなく輸送作業で兵員を危険にさらすこともなくなります。

2004年、アメリカ国防省は DARPA Grand Challenge という無人自動車による、賞金2百万ドルをかけた自動車競技会を、カリフォルニアからネバダ州の砂漠地帯240kmのコースで開催しました。

結果は広い砂漠に設定されたコースにもかかわらず、1台の完走車もなく、もっとも長い距離を走行したのはカーネギーメロン大学の11.78kmという散々なものでした。

ところが、翌2005年に開催された第2回の大会では23台の参加車両のうち1台を除くすべてが前年の記録を破っただけでなく、5台の車が完走するという成功を収めました。2005年のコースは3つの狭いトンネルを通過し、100個におよぶ急カーブを走破するものでした。

さらに2007年には3回目の競技会が、今度は街中のコースを設定して開催されました。参加車両は96kmの市街地を6時間以内に通過することを求められましたが、4台が時間制限内に完走しました。

2007年の大会のコースは2004年、2005年より過酷ではなかったのですが、参加車両は交通信号など交通ルールを順守することを求められました。標識を読み取り理解する必要があったのです。

これらの成功を受け、無人走行車への期待は高まっています。アメリカ・ネバダ州は2011人には無人走行を可能にする法律を施行しました。この法律によって免許を与えられた最初の車がグーグルがトヨタプリウスを改造して作った無人走行車だったのです。

グーグルの開発チームによれば改造されたトヨタプリウスは既に80万kmを無事故で走行したとされています。2012年にはネバダ州に続き、カリフふぉるニア州とフロリダ州で無人走行車の走行を可能にする法律が作られました。

グーグルの無人走行車の技術で興味深いものの一つにグーグルのストリートビューの情報の活用があります。ストリートビューはグーグルマップから指定された場所の道路からの景色を見ることができます。

グーグルはストリートビューの情報から走っている道路の状況を知り、車載のセンサーやカメラから得られた情報と合わせて車を走行させます。グーグルの提供する膨大な情報は検索から無人走行車への拡大していくことになります。

ここまでは言わば無人走行車の明るい未来を感じさせるものです。しかし、本当の意味の「実用化」となると問題は山積しています。まず、無人走行車が前提としている人口知能の能力です。

実際に市街を走行すると工事中で迂回路の看板があったりします。看板の中身を読み取り、コースを変えて再び目的地に向かうことなどできるでしょうか。

もしそれができるなら自動翻訳も、もしかすると本物の人口知能すら実現できるかもしれません。少なくとも近い将来に実現できる技術ではなさそうです。

障害物があれば停止する技術は既に実用化されていますが、状況によってはその場でじっと停まっているのではなく、引き返した方が良い場合もあります。どんなことにも対応して走り続けることは完全な無人運転では不可能でしょう。

ストリートビューを使うのも通常は大きな助けになるでしょうyが、情報が必ず最新とは限りません。カーナビなら古い情報でも人間が修正して運転することができますが無人運転ではストリートビューに頼ることが余計な問題を引き起こすことも考えられます。

これから数年の範囲で完全な無人走行を一般的な市街地で実現することはできないと断言して良いでしょう。しかし、グーグルの試みが無駄に終わるというわけでもありません。

飛行機は離着陸はパイロットの操縦がなければできませんが、上空で巡航する時は自動操縦が可能です。空と同じような淡々とした道を何時間も走り続けるアメリカの砂漠の中の道路を走行するような時、ハンドルを離してリラックスできれば運転の負荷も減るし、居眠り運転の事故もなくせるでしょう。

ACC(Adaptive Cruise Control)と呼ばれる装置はカメラで前方の車との距離を感知して、アクセルもブレーキも操作せずに車を走らせること可能にします。ACCは運転者の負担を減らすだけでなく、加減速をお素早く差異的に行うことで車間距離を短くすることができます。全ての車両にACCが装着されれば高速道路の渋滞が減少することが確かめられています。

ACCは前方と車との車間距離をカメラで計りますが、車線を検知して車が車線に沿って自動的に走らせる装置も実用化されています。この装置とACCがあれば事実上、ハンドルもアクセルもブレーキも殆ど操作せずに走り続けることができます。

このような運転を「補助」する機能をさらに洗練させ、ストリートビューの情報も活用して、運転を現在よりずっと簡単でミスの少ないものにすることはできるでしょう。

それでも完全な無人運転ははるかな目標です。一般の車は人が最終的な判断を下すことができるので、十分「実用的」と言えるレベルの自動走行も可能かもしれませんが、軍用となると完全無人化が求められるので、ハードルはずっと高くなると思われます。

それにしても、夜、横断歩道の前で静かに停まった車の運転席に誰も居なかったら、安心して横断することはできるでしょうか。それはずい分不気味な光景です。どんな技術もそうであるように、すぐにそれにも慣れてしまうかもしれませんが。
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ユーロ危機と白人優位の終焉
Eurocrisis.jpg

ユーロ危機は依然として収束していません。ギリシャやスペインの財政破綻の危険に対応して財政援助を発表すると、いったんは治まるように見えるのですが、すぐに国債の金利上昇が再発するということが繰り返されています。

当初はギリシャ一カ国の問題だったものが、スペインに飛び火し、次はイタリアが危機にさらされ、さらにはフランスも国債金利の上昇、財政負担の増大と破綻の螺旋に陥るのではと懸念されています。今やユーロは崩壊の瀬戸際に追い込まれていると言えます。

EU(欧州連合)は、二度の世界大戦の舞台となったヨーロッパから戦争の危険を取り除き、ヨーロッパ統一を進めるために誕生しました。そしてEUの統一通貨ユーロの導入はヨーロッパ統一への最終段階と位置づけられます。

通貨が統一されれば、次はアメリカ合衆国のようなヨーロッパ統一政府の実現のはずでした。ユーロ危機はヨーロッパの統一が大きく躓いてしまったことを意味します。

ユーロが統一通貨としてなぜうまくいかないかの理由ははっきりしています。ユーロ参加国、例えばドイツとギリシャではインフレ率が異なります。ドイツの労働者の賃金が安定しているのにギリシャの労働者の賃金がどんどん上がれば、ギリシャの労働者はより生産性を高めなければいけません。それができなければギリシャの産業の競争力は相対的に低下していきます。

通貨が国ごとに違っていれば、生産性の向上とインフレ率の差は通貨価値の変動で吸収できるはずです。しかし、通貨が統一されてると、そのような方法は取れません。熱膨張率の違う金属を溶接してつなぎ合わせて熱を加えれば、溶接部分にストレスがかかってバラバラになってしまいます。ユーロ危機はそれと同じ自然な現象と言えます。

生産性の向上が地域によって違っていても、日本やアメリカなら苦境に陥った地方は中央政府が援助します。東日本大震災では何兆円もの資金が被災地につぎ込まれますが、それにクレームをつける日本人は多くはないでしょう。しかし、ドイツ人はギリシャに資金援助することに大きな抵抗を示します。

疑問なのはむしろ、これほど当り前の統一通貨の問題があるにもかかわらず、ユーロがドルと並ぶ基軸通貨になるともてはやされたのは何故かということです。今となっては統一ヨーロッパという理想に世界中が酔っていたとしか言いようがない気がします。ユーロは幻想だった。それが結論かもしれません。

様々な困難が予想されるにもかかわらず、EUがヨーロッパの統一を目指すのは、戦争の危険を無くすことと同時に、アメリカのような大国としてヨーロッパを蘇らせようという思いがありました。ユーロが導入された当時、ユーロが基軸通貨なるともてはやされたのは、その先取りだったと言えます。

ヨーロッパの国々は言うまでもなく白人国家です。今では旧植民地を中心に沢山の有色人種を受け入れてはいますが、ヨーロッパは白人の故郷であることには変わりません。白人国家であることはEUに参加する時の暗黙の絶対条件です。

EU参加の条件は白人国家であることと、キリスト教国家であることが必要です。トルコはEUに参加することを望みながら、依然として参加を認められていません。トルコは地理的にはヨーロッパの一部といってもよく(実際、首都イスタンブールはヨーロッパの端に位置しています)、外観的には白人ですが、イスラム国家であることが決定的な障害になっています。

ヨーロッパ人はいまだに白人であることとキリスト教国であることが、文明の普遍性を支えていると心の底(あるいは表面でも)信じているのでしょう。しかし、ヨーロッパが世界の中心からははずれつつあるのは紛れもない事実です。

WorldPopulation.jpg
人口の多い国 (2011年版国連人口推計) Wikiより

上の表は世界の人口を多い順に並べたものです。中国やインドが人口大国なのは言うまでもありませんが、上位20位まででヨーロッパの国は人口約8千万人のドイツだけ。それでもベトナムより5百万人ほど少ないことが判ります。

EU内の「大国」フランス、イギリスの人口は約6千万人でこれはタイと同程度。ヨーロッパの国々はアジアと違って先進国なので単純な比較は無意味と言う人もいるかもしれませんが、一人当たりのGDPが同程度の日本の人口はイギリス、フランスの合計を上回ります。

日本同様、先進国に属する韓国の人口はイタリアと同程度。ミャンマーはスペインとほぼ同じ人口で、インドネシア、パキスタン、バングラデシュを合わせるとEUの総人口とほぼ同じになります。

日本がGDP第2位の座を中国に譲ったことが話題になりますが、人口は経済発展により経済力の大きさに転嫁します。アジア諸国は人口増加率も概して高いので、人口から見るとヨーロッパの相対的存在感はますます小さくなっていくでしょう。そして経済的にもヨーロッパは世界の中では卑小な存在になっていくことは確実です。

ユーロの失敗はヨーロッパの地位の低下を結果的に加速することになるでしょう。再び超大国の列に加わろうとしたヨーロッパの望みはほぼ断たれた言えます。経済的にはアジアが世界の50%以上を占めるようになるのに半世紀も必要はありません。

経済の中心がアジアにシフトしていく中で、白人の優位性はどうなるでしょうか。恐らく、急速に白人の地位が低下することは確実です。例えばノーベル賞受賞者のほとんどは白人で、例外は日本人と僅かな中国系アメリカ人やインド人くらいですが、30年程度で大半がアジア人になるでしょう*。

経済大国にずらりとアジアの国が並ぶのが将来の世界と思われますが、人口あるいは経済規模の巨大さが国民の豊かさに直結するとは限りません。中国のGDPは日本と同程度でも一人当たりに換算すると依然発展途上国です。

次の表は一人当たりのGDPのランキングです。上位に並んでいるのは軒並み人口の小さな国ばかり、1位のルクセンブルクの人口は僅か50万人でこれは千代田区、港区、渋谷区の人口の合計くらいです。実は、これら3つの区の平均所得はルクセンブルクとほぼ同じと推定されます(実際には県別、区別の一人当たりのGDPデータは公式にはない)。


Percapita.jpg
国別一人当たりのGDP(IMF推計2012年)

一人当たりのGDPが高ければより幸せとは限りませんが、少なくとも個人の豊かさは国全体のGDPではなく一人当たりのGDPにより近いことはまちがいありません。国の大きさ、経済力は重要ですし、人口が多ければオリンピックのメダル数やノーベル賞の獲得数の比較では有利です。

しかし、個人の幸せは国の大きさ、領土の広さとは無関係だということは認識すべきでしょう。戦争を無くすという理想から始まったEUは、その目的を達成しました。しかし、ユーロによる通貨統一がヨーロッパ合衆国という超大国への野望のためだとしたら、ある意味失敗は必然だったのかもしれません。

*ここでは「アジア」という言葉を主として通俗的な地理的位置の意味で使っています。インドは人種的には白人にむしろ近く「有色」コケージアンというべきです。また、コケージアン(白人)、モンゴロイド(黄色人種)、黒人(ネグロイド)という分類も肌の色にばかりに着目したもので、現在はミトコンドリアなど遺伝子レベルでの分類がより正確と考えられています。



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