JR東海は東京と大阪を結ぶ中央新幹線、通称リニア新幹線を建設する計画を進めています。計画通りになれば、2027年に東京と名古屋がリニアで結ばれ、さらに2045年には東京・大阪間の路線が開通します。

リニア鉄道は、従来の鉄道がレールの上を車輪を駆動させることで列車を走らせるのに対し、列車は磁気で浮揚しています。レールと車輪との間の摩擦に頼ることがないので、はるかに高速で走らせることが可能で、文字通り滑るようにと言うより飛ぶように進みます。高速で走行してもパンダグラフの必要がないリニア鉄道は騒音を抑えることも従来型鉄道より簡単です。

車輪とレールの摩擦の制限を受けないので、高速で走ることができるだけでなく、従来の鉄道では不可能な急な勾配でも上り下りをすることができ、路線の選択の自由度は高くなりますます。さらに、加減速もずっと早く行え、間隔を短くすることで列車の本数を増やすことも簡単になります。

良いことずくめのリニアは未来の鉄道として世界で期待されています。リニアの実用化は日本以外にもドイツなのトランスラピッドがありますが、JRのリニアは高速性や乗客数でずっとすぐれていて、日本の独自技術の粋のリニアを将来各国に輸出することも有望です。

しかし、夢のリニア鉄道も東京と大阪を現在の新幹線と並行して建設するとなると、いくつも疑問がわいてきます。

（１） 建設費は8兆円で収まるのか
JR東海では東京、大阪間をリニアで建設した場合の費用を8兆円程度と見込んでいます。30年以上かけて建設する予定とはいっても、これは相当巨額の投資です。しかも、超高速で走行するリニアは多くの部分をトンネル、特に都会周辺では50メートル以上の大深度に建設することが必要と考えられています。

強い反対運動が予想される中、見積もりはリニア新幹線を建設したいと考えているJR東海によるかなり楽観的なものと考えた方がよさそうです。投資金額が予定の8兆円を大きく上回るようなことになれば、JR東海の経営基盤が揺らぐだけでなく、他の交通機関を競争できる運賃設定が可能かも問題になっていきます。

（２） 時速500km超えでよいのか
リニアの開発が始まった頃、従来型の鉄道は車輪とレールの摩擦力の制限で時速300km程度が限界だろうと言われていました。しかし、2011年に開通予定の上海、北京をつなぐ京滬（けいこ）旅客専用線では最高速度350kmで営業走行が行われます。

実験的にはフランスのTGVは500kmを超える速度を記録しています。条件が違うとはいっても、500kmを越える速度領域はリニアの独壇場ではなくなってきています。まして、リニア新幹線の開業は東京・名古屋間が2027年、東京・大阪間にいたっては2045年です。2020年には相模原‐山梨間が開業の予定せれていますが、500km超の速度が未来の鉄道とは言えなくなっている可能性を考えなくてはいけません。

別にリニアだからといって、圧倒的な速度を誇る必要はないかもしれませんが、輸出で他の交通手段と競争するとなると、在来路線を全く使用できないリニアはその分不利なことは否めません。開発を始めてから30年が経ち、当初は圧倒的だった速度の優位性が小さくなっていることは問題です。

（３） 本数や駅の数はそれほど増やせない
リニア鉄道はレールと車輪の間の摩擦に頼らないので、加減速はずっと素早く行えます。加減速が素早ければ、駅と駅の間隔が短くても時間のロスは小さいですし、列車を詰め込んだダイヤも安全に運航できます。

しかし、物事はそう簡単にはいきません。現在の新幹線の加速は毎秒2kmくらい、つまり200kmに達するのに100秒かかります。この加速力で500kmの速度になるのには250秒かかる計算になります。減速も同じ加速度で行うとすると、加減速している距離は合計35kmにもなります。

これでは東京、大阪間に駅を10個も作れば、常に加減速が行われている状態で列車走行することになります。それでは毎秒2kmの加速を20kmというスーパースポーツカー並みにしたらどうなるでしょう。この場合は加減速を行っている距離は3.5kmですから、10個くらい駅があっても大半は全速力で走行していることになります。

しかし、毎秒20kmの加速度というとジェット機の離陸時の2倍程度の加速度です。これでは立っていることはもちろんできませんし、シートベルトをしていなければ危険でしょう。まして減速も同じ勢いでされてはとても一般用の乗物にはできません。

実用上許される加減速は毎秒5kmが限度でしょう。これは通勤電車のような駅の間隔が短い場合に実際に行われていますが、快適な加減速とは言えません。この加速度で加減速をすると500kmの速度を得るには14kmが加減速に費やされます。10駅では全体の3分の1が加減速を行っていることになりますし、列車の間隔もそれほど詰められません。

結局リニア鉄道の良さを生かそうとすると駅の数を減らすしかありません。ジェット旅客機のようなシートベルト付きの座席で加減速を行うやり方もありますが、それを1時間に10回も繰り返されては乗客は不快極まりないでしょう。

（４） 新幹線の代替ではない
リニア新刊の予定ルートで現在の新幹線と重なっているのは、東京（品川）、名古屋、大阪の3都市だけで、横浜は京都は素通りします。大部分は人口の多い地域を外れた山奥に路線は建設されます。

これはリニア新幹線は「のぞみ」と飛行機の代替だけを目的とし、「こだま」や「ひかり」の置き換えはできないということです。実際、JR東海ではリニア新幹線開業後は「のぞみ」は廃止し、「こだま」「ひかり」は存続します。

にもかかわらずリニア新幹線は付かの各県ごとに駅を建設しようとしています。これは通過県の合意を得るための政治的妥協と思われますが、加減速の問題でも述べたように、運航効率を低下させる上に、巨額の費用が駅建設に必要となります。

このように考えるとリニア鉄道という日本の虎の子の技術を世界に売り込むためには、もっと早く完成して、リニアの良さが生かせる路線で使用する方が得策だと考えられます。そのような路線として経済効果が高いと考えられるものに成田・羽田間をリニアで結ぶというアイデアがあります。

成田・羽田間のリニア鉄道敷設は森田千葉県知事も提唱しているアイデアです。これに対しては、莫大な財政負担をどうするか、成田空港と周辺の切り離しが進むなど批判が多いのですが、少なくとも効果の高い公共事業に投資するという考えに立てば極めて真っ当です。

成田・羽田間は直線距離で60km程度。東京を経由するコースでも80kmくらいです。かりに、加減速を全員着席して乗用車並みの10kmくらいの加速力を使うことができれば、加減速の区間は最高速度を時速400kmとして5km程度ですみます。これなら成田・羽田間を15分程度、東京を経由しても25分くらいで二つの空港を結ぶことができます。

建設費も8兆円で東京・大阪が結べるなら2兆円程度で建設ができそうです。これは関西空港の建設費と同じくらいですが、羽田と成田の一体化は関西空港より経済効果が高いのは明白でしょう（関西空港と同じということは破綻するということですが）。

問題は建設主体が誰になるかです。新幹線の代替を目指すJR東海は成田・羽田間のリニア路線に興味を示すことはないでしょう。考えられるのはJR東日本です。JR東日本は浜松町・羽田のモノレールを経営していますが、2空港を一体化するリニア路線を運営する能力と経営体力があります。

成田・羽田間にリニア路線を建設するからといって、東京・大阪のリニア新幹線建設をやめてしまう理由はありません。もし、リニア新幹線が経済的に割にあうものなら建設すれば良いはずです。しかし、いつ完成するかわからないリニア新幹線より、建設期間が短い成田・羽田間のリニア路線を作ることは海外へ輸出するのに有利なのは間違いありません。ビジネスはリニア以上にスピードが命なのです。

参考：
中央リニア新幹線の行方
中央リニア新幹線　番外編